제로 배출 해상 개조 2025-2030: 청정 운송 혁신 가속화

25 5월 2025
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2025년 제로 배출 해양 개조: 차세대 기술과 정책 변화가 해운의 미래를 어떻게 재정의하고 있는가. 해양에서의 녹색 혁명을 이끄는 시장 힘, 혁신 및 성장 궤적을 탐색하세요.

요약: 제로 배출 해양 개조의 긴급성 및 기회

2025년 해양 산업은 규제, 환경, 시장 압력이 모여 기존 선박에 대한 제로 배출 개조의 채택을 가속화하는 중대한 기로에 서 있습니다. 국제해사기구(IMO)는 국제 해운의 온실가스(GHG) 배출을 2030년까지 최소 40% 줄이고, 2050년경에는 탄소 중립을 달성하겠다는 야심 찬 목표를 설정했습니다. 이러한 목표는 2024년부터 해운을 탄소 배출 거래 시스템(ETS)에 포함시키는 유럽연합(EU)의 지역 규제와 결합되어 선주와 운항자들이 자선 전략을 우선시하도록 강요하고 있습니다.

기존 선박에 배터리 전기 추진, 수소 연료 전지, 메탄올 및 암모니아와 같은 대체 연료와 같은 제로 배출 기술을 개조하는 것은 이러한 목표를 충족하는 중요한 경로로 떠오르고 있습니다. 전 세계에는 60,000대 이상의 상업 선박이 있으며, 그 중 많은 선박이 2030년 이후에도 계속 운항할 예정이므로 개조가 단기 배출 감소에 필수적입니다. ABB, Wärtsilä, MAN Energy Solutions와 같은 주요 해양 기술 제공업체들은 기존 선박이 제로 배출 작동으로 전환할 수 있도록 하는 개조 솔루션을 적극 개발 및 배포하고 있습니다.

최근 몇 년 동안 파일럿 프로젝트와 상업적 개조가 급증했습니다. 예를 들어, ABB는 여객선 및 단거리 선박을 위한 하이브리드 및 완전 전기 추진 시스템을 제공했으며, Wärtsilä는 화물선의 메탄올 및 암모니아 엔진 변환을 완료했습니다. MAN Energy Solutions는 기존 엔진을 친환경 연료로 작동하도록 전환하는 개조 패키지를 개발하고 있습니다. 이러한 노력은 DNV와 같은 분류 기관에 의해 보완되어 제로 배출 개조에 대한 기술 지침 및 인증을 제공합니다.

앞으로 제로 배출 해양 개조의 전망은 긍정적입니다. 향후 몇 년 동안 엄격한 규제, 지속 가능한 해운에 대한 고객 수요 증가 및 대체 연료와 추진 기술의 성숙으로 인해 개조 활동이 크게 증가할 것으로 예상됩니다. 업계 관계자들은 2030년까지 세계 선박의 상당 부분이 어떤 형태로든 제로 배출 개조를 받게 될 것으로 예상하고 있으며, 이는 부문이 탈탄소화 목표를 달성하고 새로운 시장 기회를 활용하는 데 긍정적인 영향을 미칠 것입니다.

시장 규모 및 2025-2030 성장 예측: CAGR, 물량 및 가치 예측

제로 배출 해양 개조 시장은 2025년부터 2030년 사이에 국제 규제로 인해 상당한 확장이 예상됩니다. 국제 해사 기구(IMO)는 2008년 대비 2030년까지 해운에서 온실가스 배출을 최소 40% 줄이고, 2050년까지 탄소 중립 달성을 목표로 하고 있습니다. 이러한 규제 압박은 배터리 전기 추진, 수소 및 암모니아 연료 시스템, 고급 에너지 관리 기술과 같은 개조 솔루션에 대한 투자를 가속화하고 있습니다.

업계 예상에 따르면, 제로 배출 해양 개조의 글로벌 시장 가치는 2025년까지 40억 달러에서 60억 달러에 이를 것으로 보이며, CAGR은 15%에서 20% 범위로 예상됩니다. 이러한 강력한 성장은 기존 함대의 막대한 규모인 60,000대 이상의 상업 선박이 포함되어 있으며, 많은 선박이 변화하는 배출 기준을 준수하기 위해 개조가 필요하다는 점에서 뒷받침됩니다. 2030년까지 연간 개조 물량은 2,000대 이상을 초과할 것으로 예상되며, 대부분의 활동이 컨테이너선, 벌크선, 여객선 및 단거리 해운 부문에 집중될 것입니다.

이 시장을 이끄는 주요 기업으로는 Wärtsilä가 있으며, 하이브리드 및 완전 전기 추진을 위한 턴키 개조 솔루션과 에너지 저장 통합을 제공합니다. MAN Energy Solutions는 메탄올 및 암모니아와 같은 대체 연료를 작동할 수 있는 기존 엔진 개조 패키지 개발에 적극 나서고 있습니다. ABB는 개조 응용 프로그램에 맞춤화된 전기 추진 시스템과 디지털 에너지 관리 플랫폼을 제공하는 또 다른 주요 공급업체입니다. 이들 기업은 R&D에 막대한 투자를 하고 있으며, 선주 및 조선소와 협력하여 개조 배포를 확대하고 있습니다.

아시아 태평양 지역은 중국, 일본 및 한국이 주도하며 글로벌 조선 및 수리 용량에서 가장 큰 시장 점유율을 차지할 것으로 예상됩니다. 유럽 또한 엄격한 EU 배출 규제와 친환경 해운을 위한 인센티브로 인해 중요한 시장입니다. 북미는 규제 프레임워크가 강화되고 깨끗한 해양 기술에 대한 자금이 증가함에 따라 급속한 성장이 예상됩니다.

앞으로의 시장 전망은 매우 긍정적이며, 탄소 가격 정책 및 녹색 금융 이니셔티브 도입에 의해 개조 수요가 더욱 강화될 것입니다. 기술 비용이 하락하고 공급망이 성숙해짐에 따라 제로 배출 개조는 점차 비용 경쟁력이 높아지며 해양 부문의 저탄소 미래로의 전환을 지원할 것입니다.

주요 동인: 규제 의무, IMO 목표 및 이해관계자 압박

2025년 제로 배출 해양 개조를 향한 추진력은 규제 의무와 야심 찬 국제해사기구(IMO) 목표, 그리고 심화되는 이해관계자 압박이 결합되어 형성됩니다. 이러한 힘은 선주와 운항자가 기존 함대의 온실가스(GHG) 배출을 크게 줄이거나 없앨 수 있는 개조 솔루션의 채택을 가속화하도록 강요하고 있습니다.

중요한 규제 동인은 2023년에 채택된 IMO의 수정된 온실가스 전략으로, 이 전략은 해양 부문에 대한 명확한 궤적을 설정합니다: 2030년까지 국제 해운의 총 연간 GHG 배출을 최소 20% 줄이고(30% 달성을 목표로 함), “2050년경에 또는 그 근처”의 탄소 중립 목표를 설정합니다 (국제 해사 기구). 이는 2023년에 발효된 EEXI(에너지 효율 기존 선박 지수) 및 CII(탄소 강도 지표)와 같은 구체적인 요구 사항으로 이어지며, 이는 전 세계적으로 시행되고 있습니다. 규정을 준수하지 않는 선박은 운영 제한이나 시장 접근 권한을 상실할 위험이 있으므로 개조는 더 이상 선택이 아닌 필수가 되고 있습니다.

유럽연합 역시 2024년부터 해운을 EU 배출 거래 시스템(ETS)에 포함시킴에 따라 상당한 영향을 미치고 있으며, 2026년까지 단계적으로 시행됩니다. 이는 EU 항구에 도착하는 선박에 대해 탄소 배출에 직접 가격을 부과하여 제로 배출 기술 및 개조의 채택을 더욱 장려합니다 (Mediterranean Shipping Company). A.P. Moller – Maersk와 CMA CGM과 같은 주요 해운사는 탈탄소화 로드맵을 공개적으로 약속하며, Maersk는 2040년까지 탄소 중립 운영을 목표로 하고 기존 선박을 메탄올 및 기타 대체 연료로 개조하는 데 투자하고 있습니다.

화물 소유자, 금융업체 및 용선자로부터 압박이 증가하고 있으며, 이들은 점점 더 투명한 배출 보고 및 저탄소 해운 옵션을 요구하고 있습니다. BIMCO의 “CII 운영 조항”과 Wärtsilä의 “탈탄소화 서비스”와 같은 이니셔티브는 선주들이 규정 준수 및 지속적인 개선을 입증할 것을 기대하고 있음을 반영합니다. 포세이돈 원칙과 같은 프레임워크 아래 금융 기관은 대출 조건을 배출 성과에 연결하고 있어 개조 활동이 더욱 가속화되고 있습니다.

앞으로 몇 년 동안 규제가 강화될 것으로 예상되며, FuelEU 해양 규제와 같은 추가 지역 조치와 IMO 목표의 잠재적 조정이 있을 것입니다. 이러한 동인의 결합된 효과는 대체 연료 전환, 에너지 효율 기술 및 온보드 탄소 포집 등의 제로 배출 개조 솔루션을 위한 시장을 빠르게 확장시키고 있으며, 산업이 변화하는 규제 및 이해관계자의 기대에 맞춰 조율할 수 있도록 하고 있습니다.

기술 환경: 배터리 전기, 수소, 암모니아 및 하이브리드 솔루션

2025년 제로 배출 해양 개조를 위한 기술 환경이 빠르게 발전하고 있으며, 선주와 운영자는 강화된 배출 규제 및 탈탄소화 목표에 부합하기 위해 배터리 전기, 수소, 암모니아 및 하이브리드 솔루션을 점점 더 많이 채택하고 있습니다. 국제해사기구(IMO)가 수정한 온실가스 전략은 2050년까지 탄소 중립 달성을 목표로 하고 있으며, 이는 전 세계 함대의 개조 활동을 가속화하는 핵심 동인입니다.

배터리 전기 개조: 배터리 전기 추진은 특히 단거리 해운, 여객선 및 내륙 선박에서 주목받고 있습니다. Kongsberg Maritime 및 ABB와 같은 기업들이 모듈형 배터리 시스템, 에너지 관리 및 통합 서비스를 제공하는 턴키 배터리 개조 솔루션의 주요 제공업체입니다. 2024-2025년에는 RoPax 여객선 및 항만 예인선을 완전 전기 작동 또는 하이브리드 작동으로 전환하는 대규모 프로젝트가 진행될 예정입니다. 리튬 이온 배터리 기술의 확장성, 비용 하락 및 개선된 에너지 밀도는 향후 몇 년 동안 채택을 더욱 가속화할 것으로 예상됩니다.

수소 개조: 수소 연료 전지 개조는 특히 배출 규제 지역(ECAs) 및 도시 항구에서 제로 배출 작동을 위한 유망한 경로로 떠오르고 있습니다. Ballard Power Systems 및 Nel Hydrogen는 해양 등급 연료 전지 모듈 및 수소 저장 솔루션을 공급하는 기술 리더로 부각되고 있습니다. 여객선 및 파일럿 보트의 개조와 같은 시범 프로젝트가 2025년에 확대될 것으로 예상되며, 정부 인센티브와 항구 인프라 투자에 의해 지원받고 있습니다.

암모니아 개조: 암모니아는 깊은 바다 해운을 위한 제로 탄소 연료로 주목받고 있으며, 2025-2027년 동안 여러 개조 파일럿 프로젝트가 예정되어 있습니다. MAN Energy Solutions 및 Wärtsilä와 같은 엔진 제조업체들은 기존 2행정 및 4행정 엔진을 위한 듀얼 연료 및 암모니아 준비 개조 키트를 개발하고 있습니다. 이러한 솔루션은 선박이 기존 연료에서 암모니아로 전환하게 하며, 암모니아의 높은 에너지 밀도와 기존의 글로벌 공급망을 활용합니다. 최초의 상용 암모니아 개조 설치는 2026년까지 예상되며, 이는 연료 가용성 및 규제 승인을 조건으로 합니다.

하이브리드 솔루션: 배터리와 기존 또는 대체 연료 엔진을 결합한 하이브리드 개조는 운영 유연성이 필요한 선박에서 점점 더 인기를 얻고 있습니다. Rolls-Royce(파워 시스템 부서) 및 Siemens와 같은 회사는 연료 소비 및 배출량을 크게 줄일 수 있는 통합 하이브리드 추진 패키지를 제공합니다. 하이브리드는 변동성이 큰 전력 수요와 항구 작업에서 제로 배출 능력이 유리하게 작용하는 해양 지원 선박, 크루즈 선박 및 컨테이너 피더에 특히 매력적입니다.

앞으로 제로 배출 해양 개조의 전망은 긍정적이며, 기술 제공업체들이 생산을 확대하고 조선소들이 개조 용량을 늘리고 있습니다. 규제 압력, 기술 성숙 및 재정 인센티브의 결합은 2025년 이후 개조 활동의 급증을 이끌 것으로 예상되며, 이 부문이 해양 탈탄소화의 중요한 촉진제로 자리잡을 것입니다.

개조 경제학: 비용-편익 분석 및 선주를 위한 ROI

제로 배출 해양 개조의 경제학은 규제 압력이 강화되고 기술이 성숙함에 따라 빠르게 변화하고 있습니다. 2025년, 선주들은 초기 자본 지출과 장기 운영 비용 절감, 준수 비용 및 잠재적 수익 이익 간의 균형을 이루는 복잡한 결정 행렬에 직면해 있습니다. 국제해사기구(IMO)의 탈탄소화 목표에는 CII(탄소 강도 지표) 및 EEXI(에너지 효율 기존 선박 지수)가 포함되어 있으며, 이는 측정 가능한 배출량 감소를 제공할 수 있는 개조 솔루션에 대한 수요를 촉진하고 있습니다.

개조 옵션은 에너지 절약 장치(ESDs) 및 공기 윤활 시스템 설치에서 메탄올, 암모니아 또는 수소와 같은 대체 연료로의 전면 전환에 이르기까지 다양합니다. 이러한 개조의 자본 비용은 천차만별입니다. 예를 들어, 대형 컨테이너선을 메탄올로 전환하는 데 드는 비용은 1천만 달러에서 2천만 달러 사이이며, ESD 또는 하이브리드 배터리 시스템을 설치하는 데는 수백만 달러의 투자가 필요할 수 있습니다. Wärtsilä 및 MAN Energy Solutions와 같은 기업들은 듀얼 연료 엔진 변환, 배기가스 정화 시스템 및 디지털 최적화 도구를 포함하는 개조 패키지를 제공하는 선두주자입니다.

제로 배출 개조의 투자 수익률(ROI)은 여러 요인에 따라 달라집니다. 연료 가격 차이, 규제 준수 비용, 친환경 선박에 대한 용선 시장 프리미엄 및 녹색 금융 접근성이 그것입니다. 예를 들어, 메탄올 및 암모니아는 현재 기존 해양 연료보다 비싸지만, 생산이 증가하고 탄소 가격 책정 메커니즘이 시행되면서 가격 격차는 줄어들 것으로 예상됩니다. 일부 선주들은 특히 연료 소비가 줄어들고 배출 관련 수수료가 낮아지는 경우 하이브리드 및 에너지 절약 개조에 대해 5-8년의 투자 회수 기간을 보고하고 있습니다. A.P. Moller – Maersk는 메탄올 운영을 위해 자사의 함대 일부를 개조하겠다고 공개적으로 약속하며, 이는 규제 준수와 저탄소 해운에 대한 고객 수요가 주요 동인이라고 언급하고 있습니다.

녹색 금융 및 인센티브 접근성 또한 개조 경제를 개선하고 있습니다. 금융 기관 및 화물 소유자들은 점점 더 낮은 배출 프로필을 가진 선박을 선호하며, 우대 대출 조건 또는 장기 용선 계약을 제공합니다. Lloyd’s Register 및 DNV와 같은 조직은 개조 투자의 리스크를 줄이고 변화하는 표준을 준수하기 위해 기술 지침 및 인증 서비스를 제공합니다.

앞으로 몇 년 동안 규제가 다가오고 기술 비용이 감소함에 따라 개조 활동이 급증할 것으로 예상됩니다. 공급망이 성숙하고 대체 연료를 위한 공급망이 형성되면서 경제성이 더욱 향상될 것입니다. 이를 통해 선주들은 제로 배출 개조의 시기적절한 투자를 단순한 규정 준수 조치가 아닌 해양 부문에서 장기적인 경쟁력을 확보하기 위한 전략적 수단으로 보고 있습니다.

주요 선수 및 혁신가: OEM, 개조 전문가, 해양 기술 기업

2025년 제로 배출 해양 개조에 대한 추진력이 가속화되고 있으며, 원주율 제조업체(OEM), 개조 전문가, 해양 기술 기업들이 도전의 선두에 서고 있습니다. 이 플레이어들은 국제해사기구(IMO)의 온실가스 전략과 지속 가능한 솔루션에 대한 선주들의 강한 수요에 대응하고 있습니다.

OEM 중에서도 Wärtsilä는 하이브리드 추진 시스템, 에너지 저장 및 대체 연료 전환을 포함한 포괄적인 개조 솔루션 포트폴리오를 제공하는 글로벌 리더로 두각을 나타내고 있습니다. Wärtsilä의 모듈형 개조 패키지는 신조 및 기존 선박에 배포되고 있으며, 최근에는 메탄올 및 암모니아 준비 기술에 초점을 맞추고 있습니다. 유사하게, MAN Energy Solutions는 기존 선박을 LNG, 메탄올 또는 바이오 연료로 운항할 수 있는 듀얼 연료 엔진 개조와 연료 전환 키트를 제공하고 있습니다. MAN의 개조 솔루션은 다가오는 배출 목표를 준수하려는 주요 해운사의 채택을 받고 있습니다.

개조 전문 업체들도 중대한 역할을 하고 있습니다. Norsepower는 연료 절약 및 배출량 감소를 위한 풍력 추진 기술인 로터 세일의 설치를 선도하고 있으며, 이는 기존 선박에 개조가 가능합니다. 그들의 기술은 탱커, 여객선 및 벌크선에 설치되었으며, 선주들이 즉각적인 효율성 개선을 추구함에 따라 2025년까지 주문이 증가하고 있습니다. Nedstack, 네덜란드 회사는 내륙 및 해안 운송 부문을 목표로 보조 및 주 추진 개조를 위한 양성자 교환 막 (PEM) 연료 전지의 통합을 발전시키고 있습니다.

해양 기술 기업들은 개조 프로젝트의 디지털화 및 최적화를 가능하게 하고 있습니다. ABB는 기존 함대에 개조할 수 있는 전기 추진 시스템, 육상 연결 솔루션 및 에너지 관리 소프트웨어를 제공하는 주요 업체입니다. ABB의 모듈식 접근 방식은 단계적 업그레이드를 가능하게 하여 선주들이 제로 배출 운영으로의 전환을 지원하고 있습니다. Siempelkamp 및 Rolls-Royce(파워 시스템 부서)도 고급 자동화, 하이브리드화 및 대체 연료 솔루션을 제공하며 활발히 활동하고 있습니다.

앞으로 주요 플레이어와 선주 간의 협력이 강화될 것으로 예상되며, 2025년 이후 파일럿 프로젝트와 함대 전체의 개조가 증가할 것입니다. 이 부문의 전망은 빠른 기술 성숙, 비용 절감 및 해양 운송의 탈탄소화에 대한 긴급 요구에 의해 형성되며, 이러한 혁신가들은 산업 변혁의 중심에 위치하게 됩니다.

사례 연구: 성공적인 제로 배출 개조 프로젝트 (2023-2025)

2023년부터 2025년까지 제로 배출 해양 개조 프로젝트가 급증하고 있으며, 이는 국제 규제가 강화되고 해운 산업이 탈탄소화에 대한 약속을 다짐하는 데 따라 가속화되었습니다. 여러 고프로필 사례 연구는 기존 선박에 제로 배출 기술을 개조하는 기술적 실현 가능성과 상업적 타당성을 선보이고 있습니다.

가장 저명한 사례 중 하나는 Stena Line에서 운영하는 대형 RoPax 페리인 Stena Germanica의 개조입니다. 2015년에 메탄올로 운행하도록 개조된 이 선박은 2023-2024년에 배터리 하이브리드 시스템을 통합하기 위해 추가 업그레이드가 이루어졌습니다. 이 프로젝트는 대체 연료와 전기화의 결합 가능성을 보여주며, 온실가스 및 미세먼지 배출량을 상당히 줄였습니다.

또 다른 주목할 만한 사례는 Color Line에서 운영하는 MS Color Hybrid입니다. 2024년에는 선박의 배터리 용량이 두 배로 증가하고 육상 전원 연결이 강화되어 민감한 피오르드 지역에서 제로 배출 항해가 가능해졌습니다. 이 개조는 노르웨이 정부의 인센티브를 지원받았으며, 공적-민간 협력의 역할을 강조합니다.

컨테이너 해운 부문에서는 A.P. Moller – Maersk가 여러 피더 선박을 녹색 메탄올로 운행할 수 있는 듀얼 연료 엔진으로 개조했습니다. 이 개조의 첫 번째 선박은 2024년에 운항을 시작했으며, 성능 데이터는 인증된 녹색 메탄올로 운행할 때 CO2 배출량이 최대 95% 줄어든다고 나타났습니다. Maersk의 개조 프로그램은 2040년까지 전체 함대를 탄소 중립으로 달성하기 위한 광범위한 전략의 일환입니다.

벌크선 부문에서도 선구적인 개조가 이루어졌습니다. Nippon Yusen Kabushiki Kaisha (NYK Line)는 2023년 Shofu Maru에 대규모 풍력 보조 추진 시스템을 설치했습니다. “Wind Challenger” 고정 세일 시스템은 태평양 횡단 노선에서 최대 8%의 연료 절약을 성과로 나타내어 풍력 추진이 대형 해양 선박의 실제 개조 옵션이 될 수 있음을 입증했습니다.

앞으로 이러한 프로젝트의 성공은 특히 국제 해사 기구의 2030년 및 2050년 목표와 같은 규제 기한이 다가오면서 제로 배출 개조에 대한 추가 투자의 촉매제가 될 것으로 예상됩니다. 이러한 사례 연구에서 입증된 운영 혜택 및 배출량 저감 효과는 산업 전반에 대한 청사진을 제공하며, 향후 몇 년 동안 개조 활동이 빠르게 증가할 것으로 신호를 보냅니다.

공급망 및 인프라: 연료 가용성, 항구 준비 및 물류

제로 배출 해양 개조로의 전환은 2025년에도 가속화되고 있으며, 이는 국제 규제 강화 및 화물 소유자 및 금융업체의 압박 증가로 이루어집니다. 그러나 이러한 개조의 성공은 공급망의 준비 상태, 특히 대체 연료의 가용성, 항구 인프라 개선 및 새로운 선박 기술을 지원하기 위한 물류에 달려 있습니다.

연료 가용성은 여전히 주요 도전 과제로 남아 있습니다. 가장 주목받는 제로 배출 연료인 녹색 메탄올, 암모니아 및 수소는 대규모 생산 및 유통 초기 단계에 있습니다. Shell 및 BP와 같은 주요 에너지 기업들은 녹색 연료 생산에 대한 투자를 발표했으며, 특정 글로벌 항구에서 녹색 수소 및 암모니아에 대한 파일럿 프로젝트가 진행되고 있습니다. 그러나 2025년 현재, 이러한 연료를 위한 글로벌 벙커링 시설 네트워크는 제한적이며, 로테르담, 싱가포르 및 일부 스칸디나비아 중심지와 같은 소수의 항구에서만 정기적인 공급이 이루어집니다. 이는 개조된 선박의 운영 유연성을 제한하고 신중한 경로 계획이 필요합니다.

항구 준비는 진전되고 있으나 불균형적으로 진행되고 있습니다. 로테르담 항구청 및 싱가포르 해양항만청과 같은 주요 항구 당국은 대체 연료 벙커링, 육상 전원 연결 및 새로운 연료를 처리하기 위한 안전 프로토콜을 지원하기 위해 인프라에 대규모 투자를 하고 있습니다. 예를 들어 로테르담은 바이오 및 e-메탄올 전용 터미널을 구축하였고, 싱가포르는 암모니아 벙커링을 시도하고 LNG 및 메탄올 능력을 확장하고 있습니다. 그러나 이러한 발전에도 불구하고, 전 세계 대부분의 항구는 여전히 계획 또는 초기 실행 단계에 있으며, 세계적 개조 배포를 복잡하게 만드는 준비 상태의 불균형이 존재합니다.

물류 및 공급망 적응도 필수적입니다. Wärtsilä 및 MAN Energy Solutions와 같은 엔진 제조업체들은 개조 키트 및 듀얼 연료 엔진 생산을 확장하고 있지만, 구성품 공급 및 숙련된 노동력의 병목 현상에 직면하고 있습니다. 개조 과정 자체는 종종 복잡한 개조를 처리할 수 있는 전문 조선소의 용량을 요구하며, 이는 선주들이 배출 목표를 준수하기 위해 바쁘게 움직일수록 수요가 높아지고 있습니다. 게다가, 암모니아 및 수소와 같은 새로운 연료의 안전한 운송 및 저장은 항구와 선박 승무원을 위한 새로운 안전 기준 및 교육을 필요로 합니다.

앞으로 몇 년간은 유럽 및 아시아에서 녹색 연료 생산 및 항구 인프라가 빠르게 확장될 것이 예상됩니다. لیکن 공공 및 민간 투자가 가속화되는 가운데, 전 세계 공급망 적응 속도는 적어도 2020년대 후반까지 광범위한 제로 배출 개조를 위한 제한 요인으로 남아 있을 것입니다.

장애물 및 도전 과제: 기술적, 재정적, 운영적 장애물

제로 배출 해양 개조로의 전환은 여러 복잡한 장애물과 도전 과제에 직면해 있으며, 이는 특히 2025년 및 그 후 몇 년 간의 산업 노력이 가속화됨에 따라 더욱 두드러집니다. 이러한 장애물은 기술적, 재정적, 운영적 영역을 포함하며, 광범위한 채택에 고유한 장애물을 제시하고 있습니다.

기술적 장애물: 기존 선박을 제로 배출 작동에 맞게 개조하는 것은 기술적으로 요구되는 것이 많습니다. 많은 선박은 원래 배터리, 수소 연료 전지 또는 암모니아 엔진과 같은 대체 추진 시스템을 수용할 수 있도록 설계되지 않았습니다. 공간 제약, 무게 분배 및 기존 시스템과의 통합은 새로운 기술 설치를 복잡하게 만듭니다. 예를 들어, 배터리 개조는 상당한 온보드 공간과 구조적 수정이 필요합니다. 수소 및 암모니아 시스템은 새로운 저장 및 안전 프로토콜을 요구합니다. Wärtsilä 및 MAN Energy Solutions와 같은 선도적인 엔진 제조업체들은 개조 패키지를 개발하고 있지만, 이는 종종 특정 유형의 선박에 맞춤형으로 제공되며 보편적으로 적용되지 않을 수 있습니다. 또한 표준화된 개조 솔루션의 부족과 인증된 구성 요소의 제한된 가용성은 진전을 더욱 늦추고 있습니다.

재정적 장애물: 제로 배출 개조에 필요한 자본 지출은 주요 저해 요인으로 남아 있습니다. 선박의 개조는 크기 및 기술에 따라 수백만 달러의 비용이 발생할 수 있으며, 선주들은 투자 수익에 대한 불확실성에 직면하게 됩니다. 연료 가격, 규제 인센티브 및 탄소 가격 책정 메커니즘이 변동 중인 상황에서, Global Maritime Forum 및 International Maritime Organization과 같은 조직이 주도하는 프로그램을 통해 일부 재정 지원이 마련되고 있지만, 이러한 지원은 대규모 개조의 자금 부족을 해소하기에는 종종 부족합니다. 높은 초기 비용과 불확실한 상환 기간은 특히 마진이 좁고 화물 요금이 변동성이 큰 시장에서 선주들이 투자 결정을 망설이게 만듭니다.

운영적 도전 과제: 제로 배출 작동을 위한 선박 개조는 상당한 다운타임을 초래하여 해운 일정과 수익 흐름을 방해할 수 있습니다. 숙련된 노동 및 전문 조선소의 가용성이 또 다른 제한 요인입니다. 복잡한 개조를 처리할 수 있는 조선소는 제한된 수만이 있으며, 이로 인해 지각된 컴플라이언스 타임라인이 지연될 수 있습니다. 또한, 녹색 수소, 암모니아 또는 육상 전원과 같은 대체 연료를 위한 글로벌 인프라가 여전히 부족하여 많은 경로에서 개조된 선박의 운영 가능성을 제한하고 있습니다. A.P. Moller – Maersk 및 Mitsui O.S.K. Lines와 같은 기업들은 제로 배출 개조를 시험하고 있지만, 이를 산업 전반에 걸쳐 확장하려면 항구 인프라와 연료 공급망에 대한 협력이 필요할 것입니다.

앞으로 이러한 장애물을 극복하기 위해서는 선주, 기술 제공업체, 규제자 및 금융업체 간의 협력적인 노력이 필요합니다. 표준화, 목표화된 인센티브 및 인프라 개발이 향후 몇 년간 제로 배출 해양 개조의 잠재력을 최대한 발휘하는 데 중요합니다.

미래 전망: 2030년 및 그 이후의 경로—시나리오, 기회 및 전략적 권장 사항

제로 배출 해양 개조를 위한 2030년까지의 경로는 강화된 규제 프레임워크, 급속한 기술 발전 및 증가하는 상업적 인센티브로 형성되고 있습니다. 2025년 기준으로, 국제해사기구(IMO)의 수정된 온실가스(GHG) 전략은 국제 해운의 탄소 중립 목표를 2050년경으로 설정하고 있으며, 이는 기존 함대에 제로 배출 기술을 개조해야 한다는 긴박함을 더욱 가중시키고 있습니다. 향후 몇 년은 개조 활동의 대규모 확대가 이루어질 것으로 예상되며, 이는 규제 준수 및 시장 차별화에 의해 촉진될 것입니다.

주요 개조 솔루션은 배터리 전기 추진, 수소 및 암모니아 연료 시스템 및 풍력 보조 추진을 포함하여 탄력을 받고 있습니다. Wärtsilä 및 MAN Energy Solutions와 같은 주요 엔진 제조업체들이 메탄올, 암모니아 및 수소와 같은 대체 연료로 작동하기 위한 기존 엔진 개조 패키지를 적극 개발하고 있습니다. 예를 들어, MAN Energy Solutions는 자신의 2행정 엔진을 위한 확장 가능한 개조 키트를 발표하였으며, 이는 메탄올 및 암모니아로의 전환을 가능하게 하며, 2025-2027년 동안 파일럿 프로젝트가 확대될 것으로 기대되고 있습니다. 유사하게, Wärtsilä는 하이브리드 및 완전 전기 추진을 위한 모듈형 개조 솔루션을 출시하며, 단거리 및 내륙 선박에서 조기 사용자를 목표로 하고 있습니다.

배터리 시스템이 장착된 선박의 개조도 특히 여객선 및 단거리 해운 부문에서 급증하고 있습니다. ABB 및 Kongsberg Maritime와 같은 기업들은 통합된 배터리 및 에너지 관리 시스템을 제공하며, 2026년까지 여러 대규모 프로젝트의 납품이 예정되어 있습니다. 풍력 보조 추진 개조, 즉 로터 세일 및 흡입 날개는 Norsepower와 같은 혁신 기업에 의해 배치되고 있으며, 2027년까지 벌크선 및 탱커에 대한 상업적 설치가 두 배로 증가할 것으로 예상됩니다.

이러한 발전에도 불구하고, 이 부문은 높은 초기 비용, 대규모 개조를 위한 제한된 조선소 용량 및 연료 공급 인프라에 대한 불확실성 등 여러 도전에 직면하고 있습니다. 그러나 유럽연합에서 탄소 가격 메커니즘이 도입되고, 전 세계적으로 예상되는 조치가 제로 배출 개조의 비즈니스 사례를 개선할 것으로 예상됩니다. 선주, 기술 제공업체 및 연료 공급업체 간의 전략적 파트너십은 개조 확대의 중요한 촉진제 역할을 할 것으로 기대됩니다.

2030년을 바라보며, 가장 유력한 시나리오는 제로 배출 운영을 위해 개조된 선박의 비율이 증가하는 하이브리드 함대입니다. 모든 이해관계자는 규모가 커지는 개조 기술에 대한 투자를 우선시하고, 일관된 규제 요구를 지지하며, 녹색 연료 공급망 개발을 지원해야 합니다. 조기에 움직이는 선주들은 제로 배출 요구가 산업 표준이 될 때 규제 준수, 운영 비용 절감 및 시장 접근성을 향상시킬 수 있는 이점을 누릴 것입니다.

출처 및 참고 자료

Accelerating the Maritime Energy Transition: The Dutch Are Making Real Progress