ゼロエミッション海事改修 2025–2030：クリーンシッピングの変革を加速する

25 5月 2025
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2025年のゼロエミッション海洋改造：次世代技術と政策の変化が海運の未来を再定義する方法。海のグリーン革命を支える市場動向、革新、成長軌道を探る。

エグゼクティブサマリー：ゼロエミッション海洋改造における緊急性と機会

海運業界は2025年において、規制、環境、および市場の圧力が融合し、既存の船舶に対するゼロエミッション改造の採用を加速させる重要な局面に立たされています。国際海事機関（IMO）は、2030年までに国際海運からの温室効果ガス（GHG）排出量を少なくとも40％削減し、2050年頃にネットゼロ排出を達成するという野心的な目標を設定しています。これらの目標に加え、2024年からのEUの排出量取引制度（ETS）への海運の導入などの地域規制が、船主やオペレーターにフリートの脱炭素化戦略を優先することを促しています。

バッテリー電気推進、水素燃料電池、メタノールやアンモニアの代替燃料などのゼロエミッション技術による既存船舶の改造は、これらの目標を達成するための重要な手段として浮上しています。世界の艦隊は60,000隻以上の商業船舶で構成されており、2030年以降も多くが運航を続けるため、早急な排出削減のための改造が不可欠です。ABB、Wärtsilä、MAN Energy Solutionsを含む主要な海事技術プロバイダーは、既存の船舶がゼロエミッション運用に移行できるよう、改造ソリューションの開発と展開を積極的に行っています。

近年、パイロットプロジェクトや商業改造が急増しています。例えば、ABBはフェリーや短距離海運船向けにハイブリッドおよび完全電動推進システムを提供しており、Wärtsiläは貨物船向けにメタノールおよびアンモニアエンジンへの改造を完了しました。MAN Energy Solutionsは、従来のエンジンをグリーン燃料で運転できるようにする改造パッケージを進めており、業界の化石燃料からの移行を支援しています。これらの取り組みは、ゼロエミッション改造の技術ガイドラインと認証を提供する分類団体のDNVなどの活動と補完し合っています。

今後は、ゼロエミッション海洋改造の見通しは堅調です。今後数年で改造活動は大幅に増加する見込みであり、規制の強化、持続可能な海運に対する顧客の需要の増加、および代替燃料と推進技術の成熟に推進されます。業界のステークホルダーは、2030年までに世界の艦隊のかなりの部分が何らかの形でゼロエミッション改造を受けることを予測しており、セクターが脱炭素化目標を達成し、新たな市場機会を収益化するための準備を整えています。

市場規模と2025–2030年の成長予測：CAGR、ボリューム、価値の予測

ゼロエミッション海洋改造の市場は、2025年から2030年の間に重要な拡大が見込まれています。これは、国際的な規制の強化、脱炭素化の目標、および世界的な艦隊の近代化の緊急な必要性によるものです。国際海事機関（IMO）は、2008年の水準と比較して、2030年までに海運からの温室効果ガス排出量を少なくとも40％削減するという野心的な目標を設定しており、2050年までのネットゼロ排出を目指しています。これらの規制圧力は、バッテリー電気推進、水素およびアンモニア燃料システム、そして先進的なエネルギー管理技術などの改造ソリューションへの投資を加速させています。

業界の推計によると、ゼロエミッション海洋改造の世界市場の価値は、2025年までに40億〜60億ドルに達し、2030年までは年平均成長率（CAGR）が15％から20％の範囲になると予測されています。この堅調な成長は、既存の艦隊の規模—世界中で60,000隻以上の商業船舶—に基づいており、その多くが新たに求められる排出基準に適合するために改造を受ける必要があります。2030年までには、年間改造ボリュームは2,000隻を超えると見込まれており、特にコンテナ船、バルクキャリア、フェリー、短距離輸送セグメントにおいて活動が集中的になるでしょう。

この市場を推進する主要なプレーヤーには、Wärtsiläが含まれています。これは、海洋技術の世界的リーダーであり、ハイブリッドおよび完全電動推進のためのターンキー改造ソリューションを提供しています。また、MAN Energy Solutionsは、既存のエンジンを代替燃料で運転するための改造パッケージを積極的に開発しています。ABBも主要な供給者であり、改造用途向けに特化した電動推進システムとデジタルエネルギー管理プラットフォームを提供しています。これらの企業はR&Dに多くの投資を行い、船主や造船所との協力を通じて改造の展開を加速させています。

アジア太平洋地域は、中国、日本、韓国が先導しており、世界の造船および修理能力の主導的役割を果たしているため、改造活動の最大のシェアを占めると予想されています。ヨーロッパも重要な市場であり、厳しいEUの排出規制とグリーン海運へのインセンティブが推進力となっています。北米も規制の強化やクリーン海洋技術への資金が増加する見込みです。

今後の市場の見通しは非常に明るく、カーボンプライシングメカニズムやグリーンファイナンスの導入によって改造需要がさらに後押しされるでしょう。技術コストが低下し、サプライチェーンが成熟することで、ゼロエミッション改造はますますコスト競争力を持つようになり、海運セクターの低炭素化に向けた移行を支えます。

主要ドライバー：規制の義務、IMO目標、そしてステークホルダーの圧力

2025年におけるゼロエミッション海洋改造の推進は、規制の義務、国際海事機関（IMO）の野心的な目標、そして高まるステークホルダーの圧力が相まって形成されています。これらの力は、船主やオペレーターに、既存の艦隊からの温室効果ガス（GHG）排出量を大幅に削減または排除する改造ソリューションの採用を加速させています。

中心的な規制ドライバーは、2023年に採択されたIMOの改訂された温室効果ガス戦略であり、セクターに対する明確な軌道を設定しています。国際海運からの年間総GHG排出量を2030年までに少なくとも20％削減（30％を目指す）し、2050年頃にネットゼロ排出を達成することを目指しています（国際海事機関）。これは、2023年に施行されたエネルギー効率既存船舶インデックス（EEXI）や炭素強度指標（CII）など、実際的な要件に変換されました。これらに従わない船舶は、運航制限や市場アクセスの喪失のリスクがあるため、改造は望ましいだけでなく必須となっているのです。

欧州連合（EU）も、2024年からのEU排出量取引制度（ETS）への海運の導入を通じて、重要な影響を及ぼしています。この制度は、EU港に寄港する船舶に対して炭素排出に直接的な価格を課すものであり、ゼロエミッション技術と改造の採用をさらに促すものです（地中海海運会社）。A.P. Moller – MaerskやCMA CGMなどの大手海運会社は、脱炭素化のロードマップを公にコミットしており、Maerskは2040年までのネットゼロ運営を目指し、メタノールやその他の代替燃料用に既存の艦船を改造することに投資しています。

ステークホルダーからの圧力は、貨物所有者、金融業者、およびチャーター業者から高まっています。彼らは、透明性のある排出量報告と低炭素の海運オプションをますます要求しています。BIMCOの「CII運用条項」や、Wärtsiläの「脱炭素化サービス」は、船主がコンプライアンスや継続的改善を示すことへの期待が高まっていることを反映しています。国際海事機関のポセイドン原則のようなフレームワークの下で、金融機関は融資条件を排出パフォーマンスにリンクさせており、改造活動をさらに加速させています。

今後数年で、規制の監視がさらに強化され、地域的な措置（例えばFuelEU Maritime規則）やIMOの目標のさらに厳格化が予想されます。これらのドライバーが組み合わさることで、ゼロエミッション改造ソリューション、市場が急成長する要因として、代替燃料への転換、エネルギー効率技術、そして船上炭素捕集技術が含まれます。業界は進化する命令やステークホルダーの期待に沿った対応を急いでしています。

技術の全体像：バッテリー電気、水素、アンモニア、ハイブリッドソリューション

2025年のゼロエミッション海洋改造の技術の全体像は急速に進化しています。船主やオペレーターは、厳格な排出規制や脱炭素化の目標に準拠するために、バッテリー電気、水素、アンモニア、ハイブリッドソリューションの採用を増加させています。国際海事機関（IMO）の改訂された温室効果ガス戦略は、2050年までにネットゼロ排出を目指すものであり、世界の艦隊にわたる改造活動を加速する重要な推進力です。

バッテリー電気改造：バッテリー電気推進は、特に短距離海運やフェリー、内水船での採用が進んでいます。Kongsberg MaritimeやABBなどの企業が、モジュール式バッテリーシステム、エネルギー管理、統合サービスを提供するターンキーなバッテリー改造ソリューションの主要なプロバイダーです。2024-2025年には、RoPaxフェリーや港湾タグボートの完全またはハイブリッド電動運転への改造を含む大規模プロジェクトが進行中です。リチウムイオンバッテリー技術のスケーラビリティと、コストの低下およびエネルギー密度の向上により、今後数年での採用がさらに加速する見込みです。

水素改造：水素燃料電池の改造は、特に排出管理区域（ECA）や都市港で運航する船舶にとって、ゼロエミッション運用の有望な選択肢として際立っています。Ballard Power SystemsやNel Hydrogenなどの技術リーダーが、海事用燃料電池モジュールや水素ストレージソリューションを提供しています。ヨーロッパやアジアでの旅客船やパイロットボートの改造などのデモプロジェクトが、政府のインセンティブと港湾インフラ投資の支援を受けて2025年に拡大する見込みです。

アンモニア改造：アンモニアは、深海輸送向けのゼロカーボン燃料として勢いを増しており、2025-2027年にかけていくつかの改造パイロットプロジェクトが予定されています。エンジンメーカーのMAN Energy SolutionsやWärtsiläは、既存の2ストロークおよび4ストロークエンジンが運転できるデュアル燃料およびアンモニア対応の改造キットを開発しています。これにより、船舶は従来の燃料からアンモニアに切り替えることができ、その高いエネルギー密度と確立された世界的なサプライチェーンを利用しています。最初の商業的なアンモニア改造の設置は、2026年には燃料の可用性と規制の承認に依存しています。

ハイブリッドソリューション：バッテリーと従来または代替燃料エンジンを組み合わせたハイブリッド改造は、運用の柔軟性が求められる船舶にますます人気があります。Rolls-Royce（パワーシステム部門）やSiemensなどの企業が、燃料消費と排出量を大幅に削減するための統合ハイブリッド推進パッケージを提供しています。ハイブリッド化は、特にオフショア支援船、クルーズ船、コンテナフィーダーにおいて、可変的な電力需要と港での運用がゼロエミッション機能から利益を受けられるため、魅力的です。

今後の展望としては、ゼロエミッション海洋改造の見通しは堅調で、技術プロバイダーは生産を拡大し、造船所も改造能力を強化しています。規制圧力、技術の成熟、財務インセンティブの収束により、2025年以降、改造活動の急増が予想されており、海運の脱炭素化の重要な促進者となるでしょう。

改造経済学：船主向けのコストベネフィット分析とROI

ゼロエミッション海洋改造の経済は、規制圧力が高まり、技術が進化する中で急速に変化しています。2025年、船主は前払いの資本支出と長期的な運用コストの節約、コンプライアンスコスト、潜在的な収益の利益をバランスさせる複雑な意思決定マトリックスに直面しています。国際海事機関（IMO）の脱炭素化目標には、炭素強度指標（CII）やエネルギー効率既存船舶インデックス（EEXI）が含まれており、測定可能な排出削減を提供できる改造に対する需要を生み出しています。

改造オプションは、エネルギー保存装置（ESD）や空気潤滑システムの設置から、メタノール、アンモニア、または水素といった代替燃料への完全な転換まで多岐にわたります。これらの改造にかかる資本コストは大きく異なります。例えば、ある大型コンテナ船をメタノールで運行できるように改造するには1,000万ドルから2,000万ドルのコストがかかる可能性があり、一方でESDやハイブリッドバッテリーシステムを設置するためには数百万ドルの投資が必要です。WärtsiläやMAN Energy Solutionsのような企業が、デュアル燃料エンジン改造、排ガス浄化システム、およびデジタル最適化ツールを含む改造パッケージを提供して最前線に立っています。

ゼロエミッション改造に対する投資収益率（ROI）は、燃料価格の差、規制コンプライアンスコスト、グリーン船舶のチャーターマーケットでのプレミアム、グリーンファイナンスへのアクセスなど、いくつかの要因に依存します。例えば、メタノールやアンモニアは現在、従来の海洋燃料よりも高価ですが、生産が拡大し、カーボンプライシングメカニズムが実施されることで価格差が縮まると予想されます。ある船主はすでに、ハイブリッドおよびエネルギー保存型の改造について5～8年の回収期間を報告しており、特に燃料消費が削減され、排出関連費用が低下する要因があればその期間が短縮されます。A.P. Moller – Maerskは、自社の艦隊の一部をメタノール運用のために改造することを公にコミットしており、規制コンプライアンスと低炭素海運への顧客需要を主なドライバーとして挙げています。

グリーンファイナンスおよびインセンティブへのアクセスの向上も、改造の経済性を改善しています。金融機関や貨物所有者は、低排出プロファイルの船舶を優遇し、好条件の融資なり長期チャーター契約を提供する傾向が強まっています。Lloyd’s RegisterやDNVといった組織が、改造投資のリスクを減らし、進化する基準へのコンプライアンスを確保するための技術指導と認証サービスを提供しています。

今後の数年で、規制の締切が迫り、技術コストが低下することで改造活動が急増すると予想されます。サプライチェーンが代替燃料の成熟化を進め、デジタル最適化ツールが運用効率をさらに高めることで、経済性が向上し続けるでしょう。船主にとって、ゼロエミッション改造へのタイムリーな投資は、単なるコンプライアンス措置としてだけでなく、脱炭素化が進む海運セクターでの長期的な競争力を確保するための戦略的な動きとして見なされています。

主要なプレーヤーと革新者：OEM、改造専門家、海洋技術企業

ゼロエミッション海洋改造の推進は2025年に加速しており、元の機器メーカー（OEM）、改造専門家、海洋技術企業からなるダイナミックなエコシステムがリードしています。これらのプレーヤーは、国際海事機関（IMO）の温室効果ガス戦略のような厳しい国際規制に対応し、持続可能なソリューションを求める船主の需要に応えています。

OEMの中で目立つのは、Wärtsiläであり、ハイブリッド推進システム、エネルギー貯蔵、代替燃料への改造を含む包括的な改造ソリューションのポートフォリオを提供しています。Wärtsiläのモジュール式改造パッケージは、新造船と既存船の両方で展開されており、最近のプロジェクトではメタノールおよびアンモニア対応のエンジンに焦点を当てています。同様に、MAN Energy Solutionsも最前線に立っており、LNG、メタノール、またはバイオ燃料で運用するためのデュアル燃料エンジン改造と燃料転換キットを提供しています。MANの改造ソリューションは、今後の排出目標へのコンプライアンスを目指す主要な海運会社によって採用されています。

改造専門家も重要な役割を果たしています。Norsepowerは、燃料節約と排出削減をもたらすために既存の船舶に取り付け可能な風推進技術であるローターセイルの設置を先駆けています。彼らの技術は、タンク船、フェリー、バルクキャリアに導入されており、船主が即時の効率向上を求める中、2025年には受注が増加しています。オランダの企業Nedstackは、内水及び沿岸輸送セグメントをターゲットにした電池交換膜（PEM）燃料電池の統合を進めています。

海洋技術企業は、改造プロジェクトのデジタル化と最適化を可能にします。ABBは、既存の艦隊に改造できる電動推進システム、岸接続ソリューション、およびエネルギー管理ソフトウェアを提供する主要なプレーヤーです。ABBのモジュール式アプローチは、段階的なアップグレードを可能にし、船主がゼロエミッション運用への移行を支援します。SiempelkampやRolls-Royce（パワーシステム部門を通じて）も活発に活動しており、高度な自動化、ハイブリッド化、および代替燃料ソリューションを提供しています。

今後は、これらの主要プレーヤーと船主との協力が強化され、2025年以降にパイロットプロジェクトや艦隊全体での改造が拡大する見込みです。このセクターの展望は、急速な技術の成熟、コストの低下、および海上輸送の脱炭素化の緊急な必要性によって形作られており、これらの革新者が業界の変革の中心に位置づけられています。

ケーススタディ：成功したゼロエミッション改造プロジェクト（2023–2025年）

2023年から2025年の期間に、ゼロエミッション海洋改造プロジェクトが顕著に加速しており、国際的な規制の強化と海運業界の脱炭素化へのコミットメントがその推進力となっています。いくつかの著名なケーススタディが、ゼロエミッション技術による既存の船舶の改造の技術的実現可能性と商業的な妥当性を示しています。

最も著名な例の一つは、Stena Germanicaの改造です。これはStena Lineが運航する大型のRoPaxフェリーで、2015年にメタノールで運行できるように改造され、2023年から2024年にかけてさらなるアップグレードを受け、バッテリーハイブリッドシステムを統合し、港や操船中のゼロエミッション運用を実現しました。このプロジェクトは、代替燃料と電化を組み合わせる際のスケーラビリティを示し、温室効果ガスと微小粒子の排出が大幅に削減されました。

別の注目すべきケースは、MS Color Hybridです。これはColor Lineが運航しており、2024年に船舶のバッテリー容量が倍増し、岸電源接続が強化されたことで、敏感なフィヨルド地域でのゼロエミッション航行が延長されました。この改造はノルウェー政府のインセンティブによって支えられ、公共と民間の協力がグリーン海運の移行を加速する役割を強調しています。

コンテナ輸送セグメントでは、A.P. Moller – Maerskが、グリーンメタノールで運航できるデュアル燃料エンジンを装備したいくつかのフィーダー船を改造しました。これらの改造の最初の船舶は2024年に運行を開始し、そのパフォーマンスデータでは、認証されたグリーンメタノールで運行する際にCO2排出量が最大95％削減されていることが示されています。Maerskの改造プログラムは、2040年までに艦隊全体でネットゼロ排出を達成するための広範な戦略の一部です。

バルクキャリアセクターでも先駆的な改造が行われました。日本郵船株式会社（NYK Line）は、2023年にShofu Maruに大規模な風推進システムを設置しました。「ウィンドチャレンジャー」剛風帆システムは、太平洋横断ルートで最大8％の燃料節約を実現し、大洋船舶の改造オプションとしての風力の実現可能性を検証しています。

これらのプロジェクトの成功は、ゼロエミッション改造へのさらなる投資を促進し、国際海事機関（IMO）の2030年および2050年の目標に抜かりなく備えることが期待されます。これらのケーススタディから得られた運用上のメリットと排出削減は、広範な業界にとっての青写真を提供し、今後数年で改造活動の急速な拡大を示唆しています。

サプライチェーンとインフラ：燃料の可用性、港の準備、物流

ゼロエミッション海洋改造への移行は2025年に加速しており、国際的な規制の強化と貨物所有者や金融機関からの圧力が後押ししています。しかし、これらの改造の成功は、供給チェーンの準備状況、特に代替燃料の可用性、港のインフラのアップグレード、そして新しい船舶技術を支えるための物流に依存しています。

燃料の可用性は依然として主要な課題です。最も有望なゼロエミッション燃料であるグリーンメタノール、アンモニア、および水素は、現在、大規模生産と流通の初期段階にあります。ShellやBPのような大手エネルギー会社は、グリーン燃料の生産への投資を発表しており、選定された世界の港でグリーン水素とアンモニアのパイロットプロジェクトが進行中です。しかし、2025年の時点では、これらの燃料のバンカー施設のグローバルネットワークは限られており、ロッテルダム、シンガポール、および特定のスカンジナビアのハブにのみ通常の供給が行われています。これにより、改造された船舶の運用柔軟性が制限され、慎重なルート計画が必要になります。

港の準備状況は進展していますが、不均一です。ロッテルダム港当局やシンガポール海事港湾当局など、主要な港湾当局は、代替燃料のバンキング、岸電力接続、新しい燃料の取り扱いの安全プロトコルを支えるインフラに多額の投資を行っています。たとえば、ロッテルダムではバイオメタノールおよびeメタノール用の専用ターミナルを設立しており、シンガポールではアンモニアのバンキングをテストし、LNGおよびメタノールの能力を拡大しています。これらの進捗にもかかわらず、世界中のほとんどの港はまだ計画段階または初期実施段階にあり、グローバルな改造展開を複雑にするような準備状況のばらつきを生じています。

物流とサプライチェーンの適応も重要です。エンジンメーカーであるWärtsiläやMAN Energy Solutionsは、改造キットやデュアル燃料エンジンの生産を拡大していますが、部品供給や熟練労働者のボトルネックに直面しています。改造プロセス自体は、複雑な改造を扱える施設が限られているため特殊な造船所の能力が必要とされ、それが高い需要に応えています。加えて、新しい燃料（特にアンモニアや水素）の安全な輸送と貯蔵には、新しい安全基準と港および船舶乗組員へのトレーニングが必要です。

今後の数年では、特にヨーロッパとアジアにおいてグリーン燃料の生産と港のインフラが急速に拡大する見込みです。公共および民間の投資が加速しています。しかし、2020年代の遅くまで、グローバルなサプライチェーンの適応のペースは、広範なゼロエミッション改造の制約要因として残る可能性が高いです。

障壁と課題：技術的、財務的、運用上のハードル

ゼロエミッション海洋改造への移行は、特に2025年以降の業界の努力が加速する中で、複雑な障壁と課題に直面しています。これらのハードルは、技術的、財政的、運用上の領域にまたがっており、それぞれが広範な採用に向けた独自の障害を提示しています。

技術的障壁：既存の船舶をゼロエミッション運航に改造するのは、技術的に要求されることが多いです。多くの船舶は、バッテリー、水素燃料電池、またはアンモニアエンジンなどの代替推進システムに対応するようには設計されていません。スペースの制約、重量分布、レガシーシステムとの統合が、新技術の設置を複雑にします。例えば、バッテリー改造には相当な船上スペースと構造的な改造が必要とされますが、水素およびアンモニアシステムには新しいストレージおよび安全プロトコルが必要です。WärtsiläやMAN Energy Solutionsのような主要なエンジンメーカーが改造パッケージを開発していますが、これらは特定の船舶タイプに特化しているため、普遍的に適用できるわけではありません。さらに、標準化された改造ソリューションの不足や認証された部品の限られた可用性が進捗を遅らせています。

財務的ハードル：ゼロエミッション改造に必要な資本支出は、依然として大きな障壁です。船舶の改造には数百万ドルのコストがかかる可能性があり、サイズや技術により異なります。船主は、特に燃料価格、規制インセンティブ、カーボンプライシングメカニズムが流動的な中で、投資の回収見込みについて不安を抱えています。Global Maritime Forumや国際海事機関を主導するプログラムを通じて一部の財政支援が利用可能ですが、これらは大規模な改造のための資金ギャップを埋めるにはしばしば不十分です。高い前払いコストと、回収期間の不確実性が、狭い利益率と変動の激しい運賃を特徴とする市場では、船主がコミットすることに対して躊躇を生じさせています。

運用上の課題：ゼロエミッション運航のための船舶改造は、運航スケジュールや収益ストリームに大きなダウンタイムをもたらす可能性があります。熟練労働者や特殊な造船能力の可用性も制約要因であり、複雑な改造に対応できる設備は限られています。さらに、グリーン水素、アンモニア、または岸電源などの代替燃料のためのグローバルインフラは未発達であり、多くのルートで改造船舶の運用の実現可能性を制限しています。A.P. Moller – MaerskやMitsui O.S.K. Linesはゼロエミッション改造のパイロットを進めていますが、業界全体でのこれらの努力をスケールアップするには、港のインフラや燃料供給チェーンへの協調的な投資が必要です。

今後、これらの障壁を克服するためには、船主、技術プロバイダー、規制当局、金融機関の協力が求められるでしょう。標準化、ターゲットを絞ったインセンティブ、インフラの開発が、今後のゼロエミッション海洋改造の潜在能力を最大限に引き出すために重要です。

将来の展望：2030年以降の道筋—シナリオ、機会、戦略的推奨事項

2030年に向けたゼロエミッション海洋改造の道筋は、厳格な規制フレームワーク、急速な技術革新、および商業的インセンティブの増大によって形作られています。2025年現在、国際海事機関（IMO）の改訂された温室効果ガス（GHG）戦略は、国際海運からのネットゼロ排出を2050年頃に達成することを目指しており、既存の艦隊をゼロエミッション技術で改造する緊急性を加速させています。今後数年で、規制の遵守と市場差別化の両方に推進され、改造活動の大幅な増加が見込まれています。

重要な改造ソリューションとして、バッテリー電気推進、水素およびアンモニア燃料システム、風による推進が挙げられます。主要なエンジンメーカーであるWärtsiläやMAN Energy Solutionsは、従来のエンジンをメタノール、アンモニア、および水素といった代替燃料で運転するための改造パッケージを積極的に開発しています。たとえば、MAN Energy Solutionsは、同社の2ストロークエンジンの改造キットを発表し、メタノールとアンモニアへの変更を可能にしています。2025年から2027年にはパイロットプロジェクトが拡大する見込みです。同様に、Wärtsiläは、短距離および内水船の初期採用者をターゲットにしたハイブリッドおよび完全電動推進用のモジュール式改造ソリューションを展開しています。

バッテリーシステムを備えた船舶の改造も加速しています。特にフェリーや短距離海運セグメントにおいて、ABBやKongsberg Maritimeが統合されたバッテリーとエネルギー管理システムを供給しており、2026年までにいくつかの大規模プロジェクトの供給が予定されています。ローターセイルや吸引翼などの風による推進の改造は、Norsepowerのような革新者によって展開されており、バルクキャリアやタンク船での商業的な設置は2027年までに倍増することが予想されます。

これらの進展にもかかわらず、このセクターは高い前払いコスト、大規模改造のための限られた造船能力、燃料供給インフラを巡る不透明さなどの課題に直面しています。しかし、EUでのカーボンプライシングメカニズムの導入や、期待されるグローバルな措置は、ゼロエミッション改造のビジネスケースを改善することが見込まれています。船主、技術プロバイダー、燃料供給者との戦略的パートナーシップが、改造を拡大するための重要な推進力となっています。

2030年を見据えると、最も可能性の高いシナリオは、ゼロエミッション運航のために改造された船舶のシェアが増加するハイブリッド艦隊です。進捗を加速させるために関係者は、スケーラブルな改造技術への投資を優先し、調和のとれたグローバル規制の擁護し、グリーン燃料供給チェーンの発展を支援すべきです。早期の動きは、規制遵守、運用コストの節減、市場アクセスの向上という点での利益をもたらし、ゼロエミッション要件が業界の規範となるにつれて、競争上の利点を享受することができるでしょう。

出典＆参考文献

Accelerating the Maritime Energy Transition: The Dutch Are Making Real Progress